紛争がグローバルサプライチェーンを再編する方法

武力紛争が激化し、海上の通路が制限されても、国際貿易は止まらない。貨物船は対応を変え、航路を迂回し、後に表面化することが多い新たなコストを吸収していく。

中東の最近の緊張は、紛争がいかに速く航路とエネルギーの流れに影響を与えるかを示している。軍事攻撃が地域の一部を直撃した後、ホルムズ海峡の通航量は減少した。

この水路は、湾岸の産油国と世界中の買い手を結ぶ重要な航路だ。湾岸協力会議（GCC）の輸出の大部分は原油、精製品、ガスで構成されている。これらの輸送はGCC輸出の60%以上、世界のエネルギー取引の約25%を占めている。

2023年から2024年の混乱期には、運賃が急騰し、特定の時点では通常の8倍にまで上昇した。この上昇は、利用可能な船舶スペースが逼迫し、企業がリスクの高い地域を避けるために貨物の航路を変更したことによるものだ。

スエズ運河も混乱期に大きな打撃を受けた。同運河は世界のコンテナ輸送能力の50%以上を担っており、世界で最も輸送量の多い貿易回廊の一つとなっている。セキュリティリスクが高まると、大手船会社はこの航路への航行を減らすか一時停止した。

運賃の上昇と配送時間の長期化はサプライチェーン全体に波及する。やがて、それらのコストは消費者が支払う価格に反映されることになる。

紛争下の圧力

オックスフォード・エコノミクスのレポートは、紛争がいかにロジスティクスシステムに負荷をかけるかを示している。特に、石油、ガス、産業生産を支える重要施設が影響を受けた場合にその傾向が顕著だ。港湾、処理プラント、輸出ターミナルは、整合された輸送ルート、専用船舶、大規模な輸送システムに依存している。これらが混乱すると、その影響はサプライチェーン全体に急速に広がる。

施設が損傷を受けると、復旧工事は商業輸送と直接競合することになる。特に重工業と結びついたセクターではその傾向が強い。輸送リソースが損傷したインフラの再建に振り向けられるため、大型機器や資材の輸送はより困難になっている。サプライチェーンが両方のニーズのバランスを取ろうとする中、遅延はより一般的になっている。

オスロに拠点を置くエネルギー情報会社ライスタッド・エナジーの試算によると、エネルギーインフラの修復コストは340億ドルから580億ドルに上る。石油・ガス施設はその最大500億ドルを占め、発電所、製鉄所、海水淡水化施設などの非炭化水素インフラは約80億ドルを占める。

一方、その影響は復旧コストにとどまらない。輸送の遅延、請負業者の不足、ロジスティクスネットワークのボトルネックがプロジェクトのスケジュールを遅らせている。修復に必要な請負業者や製造ヤードの多くは、2023年以降に承認された液化天然ガスおよびオフショアプロジェクトにすでに拘束されており、損傷した施設の復旧速度が制限されている。

ライスタッド・エナジーのサプライチェーン調査シニアアナリスト、カレン・サトワニ氏は、修復作業は新たな供給を増やすのではなく、既存の産業能力を転用するものだと述べた。

「修復作業は新たなキャパシティを生み出すのではなく、既存のキャパシティを転用するものです。そしてその転用は、中東をはるかに超えたプロジェクトの遅延とインフレとして感じられることになるでしょう」と同氏は声明の中で述べた。「580億ドルという請求額は見出しに値しますが、世界のエネルギー投資スケジュールへの連鎖的な影響は、それと同様に重大なものになる可能性があります。」

Journal of Petroleum Technologyに掲載されたレポートは、復旧に向けられた資本が新規プロジェクトに利用可能なリソースを減らすと指摘した。この制約はスケジュールを遅らせ、複数の地域で新たなエネルギー供給が市場に参入するペースを鈍化させる可能性がある。

航空貨物も同様の課題に直面している。湾岸の空域制限により利用可能なキャパシティが減少し、エミレーツ航空、カタール航空、エティハド航空などの大手航空会社が影響を受けている。これらの航空会社を合わせると、世界の航空貨物キャパシティの約13%、中国＝欧州間の航空貨物フローの約4分の1を占める。この空域へのアクセス制限は確立された航路を混乱させ、残りのキャパシティへの圧力を加える。

電子機器、医薬品、生鮮品などの高価値品が最も影響を受けるものの一つだ。これらの製品は迅速で予測可能な航空輸送に依存しており、遅延や航路変更の影響を受けやすい。

さらに、紛争が続く中、原油価格は急騰することが予想される。燃料は船舶の運航費の約30%から40%を占めており、原油価格の持続的な上昇は輸送コストに直接影響する。さらなる混乱がなくても、燃料コストの上昇だけで、世界の航路での貨物輸送コストが上昇する可能性がある。

エネルギー価格の上昇は、輸送コストの変化よりも速く企業や消費者に伝わる傾向がある。輸送コストの上昇がサプライチェーンを伝わるため、貨物関連のインフレは最初の混乱から約12ヶ月後にピークに達することが多い。

一方、保険会社がリスクの高い地域で運航する船舶の補償を調整するにつれ、戦争リスク保険の保険料が上昇している。同時に、利用可能なタンカーの数が減少し、輸送キャパシティをめぐる競争が激化している。その結果、輸送コストは上昇している。

グローバル貿易とロジスティクスの再考

オックスフォード大学調達・サプライカレッジによると、政府は関税、割当、禁輸措置を課すことで紛争に対応することが多い。これらの措置は国内産業の保護や政治的圧力の行使を目的としているが、市場の機能の仕方も変える。

輸入コストの上昇は外国製品への需要を減らし、企業が国内サプライヤーを探すよう促すこともある。そのような変化は国内生産者を助ける可能性があるが、国内のキャパシティが不足している場合は生産コストを上昇させたり、利用可能な供給を制限したりする可能性がある。

同様に、貿易協定や同盟関係もこの圧力の一部を緩和できる。安定した地域では、これらの取り決めが障壁を下げ、商品へのアクセスを向上させ、企業がコストを管理しながら供給を拡大するのに役立つ。

しかし、同盟が弱体化したり協定が崩壊したりすると、その恩恵はすぐに逆転する可能性がある。ロジスティクス計画者はその後、より厳しい制限、追加書類、長い輸送時間に直面することになる。こうした変化のペースは段階的な調整のための時間をほとんど残さず、安定した予測可能なフローに依存するサプライチェーンを混乱させる可能性がある。

企業は国内法や国際法の範囲内で活動することが多いが、コンプライアンスが責任に関する問題を常に解決するわけではない。人権とビジネス研究所によると、一部の紛争では正式な制裁がないことで意思決定がより困難になる可能性がある。

例えば、2022年のロシアによるウクライナ侵攻の際、一部の企業は事業の停止を選択した。他の紛争地域では、同様の措置が常に取られてきたわけではない。

企業は、直接関与していない場合でも、自社の活動が被害と結びつく可能性があるかどうかを評価するよう求められている。このプロセスは、複数の国にまたがり多くの仲介業者を含むグローバルサプライチェーンにおいてより必要性が高まっている。— Mhicole A. Moral