Как конфликты меняют глобальные цепочки поставок

Когда вооружённый конфликт обостряется и морские проходы сужаются, международная торговля не останавливается. Грузовые суда перестраиваются, меняют маршруты и берут на себя новые издержки, которые нередко проявляются позднее.

Недавняя напряжённость на Ближнем Востоке наглядно показала, как быстро конфликт способен повлиять на судоходные маршруты и энергетические потоки. Трафик через Ормузский пролив сократился после военных ударов по ряду районов региона.

Этот водный путь служит ключевым проходом, связывающим производителей Персидского залива с покупателями по всему миру. Значительная часть экспорта Совета сотрудничества стран Персидского залива (СССПЗ) состоит из сырой нефти, нефтепродуктов и газа. На эти поставки приходится более 60% экспорта СССПЗ и около 25% мировой торговли энергоносителями.

В период сбоев с 2023 по 2024 год фрахтовые ставки в отдельные моменты резко возросли — до восьми раз по сравнению с обычным уровнем. Рост был обусловлен сокращением доступных мощностей судов и перенаправлением грузов компаниями в обход зон повышенного риска.

Суэцкий канал также испытал серьёзные перебои в периоды нестабильности. Канал пропускает более 50% мировых мощностей контейнерных перевозок, что делает его одним из самых загруженных торговых коридоров в мире. Когда угрозы безопасности возросли, крупные судоходные компании сократили или приостановили судозаходы по этому маршруту.

Более высокие фрахтовые ставки и увеличение сроков доставки распространяются по всей цепочке поставок. Со временем эти издержки отражаются в ценах, которые платят потребители.

Давление в условиях конфликта

В докладе Oxford Economics показано, как конфликт создаёт нагрузку на логистические системы, особенно когда страдают ключевые объекты, обеспечивающие добычу нефти, газа и промышленное производство. Порты, перерабатывающие предприятия и экспортные терминалы зависят от скоординированных судоходных маршрутов, специализированных судов и крупномасштабных транспортных систем. При их нарушении последствия быстро распространяются по всей цепочке поставок.

При повреждении объектов восстановительные работы напрямую конкурируют с коммерческим судоходством, особенно в отраслях, связанных с тяжёлой промышленностью. Перемещение крупногабаритного оборудования и материалов стало сложнее, поскольку транспортные ресурсы перенаправляются на восстановление повреждённой инфраструктуры. Задержки участились, так как цепочки поставок с трудом справляются с обеими задачами одновременно.

По оценкам норвежской компании в области энергетической аналитики Rystad Energy, расходы на восстановление энергетической инфраструктуры составят от 34 млрд $ до 58 млрд $. На объекты нефтяной и газовой промышленности приходится до 50 млрд $ от этой суммы, тогда как на неуглеводородную инфраструктуру — электростанции, металлургические заводы и опреснительные установки — около 8 млрд $.

Между тем последствия не ограничиваются затратами на восстановление. Задержки в судоходстве, нехватка подрядчиков и узкие места в логистических сетях замедляют реализацию проектов. Многие подрядчики и производственные площадки, необходимые для ремонта, уже задействованы в проектах по производству сжиженного природного газа и шельфовых проектах, одобренных с 2023 года, что ограничивает скорость восстановления повреждённых объектов.

Карен Сатвани, старший аналитик по исследованию цепочек поставок в Rystad Energy, отметила, что ремонтные работы перераспределяют существующие промышленные мощности, не создавая нового предложения.

«Ремонтные работы не создают новых мощностей — они перераспределяют существующие, и это перераспределение ощутится в задержках проектов и инфляции далеко за пределами Ближнего Востока», — заявила она. «Счёт в 58 млрд $ — это заголовок, но косвенные последствия для глобальных сроков энергетических инвестиций могут оказаться не менее значимыми».

В докладе, опубликованном в Journal of Petroleum Technology, говорится, что капитал, направленный на восстановление, сокращает ресурсы, доступные для новых проектов. Это ограничение сдвигает сроки и может замедлить темпы выхода нового энергетического предложения на рынок в нескольких регионах.

Воздушные грузоперевозки сталкиваются с аналогичными трудностями. Ограничения в воздушном пространстве Персидского залива сократили доступные мощности, затронув крупных перевозчиков — Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways. В совокупности эти авиакомпании обеспечивают около 13% мировых мощностей авиагрузоперевозок и примерно четверть грузопотоков по маршруту Китай — Европа. Ограниченный доступ к этому воздушному пространству нарушает устоявшиеся маршруты и создаёт дополнительную нагрузку на оставшиеся мощности.

Среди наиболее пострадавших товаров — дорогостоящая продукция: электроника, фармацевтические препараты и скоропортящиеся товары. Эти продукты зависят от быстрой и предсказуемой авиадоставки, что делает их особенно уязвимыми к задержкам и изменениям маршрутов.

Кроме того, ожидается рост цен на нефть по мере продолжения конфликта. Топливо составляет около 30–40% операционных расходов судов, а значит, любой устойчивый рост цен на нефть напрямую увеличивает стоимость судоходства. Даже без новых сбоев только рост стоимости топлива способен повысить цену транспортировки грузов по глобальным маршрутам.

Рост цен на энергоносители также, как правило, быстрее доходит до предприятий и потребителей, чем изменения в стоимости фрахта. Инфляция, связанная с грузоперевозками, нередко достигает пика примерно через 12 месяцев после первоначального сбоя, поскольку повышение транспортных расходов распространяется по цепочкам поставок.

С другой стороны, страховые премии за военные риски выросли, так как страховщики корректируют покрытие для судов, работающих в зонах повышенного риска. Одновременно число доступных танкеров сократилось, что привело к обострению конкуренции за судоходные мощности. В результате фрахтовые расходы возросли.

Переосмысление глобальной торговли и логистики

По данным Оксфордского университетского колледжа закупок и снабжения, правительства нередко реагируют на конфликты введением тарифов, квот или эмбарго. Эти меры направлены на защиту отечественных отраслей промышленности или оказание политического давления, однако они также меняют условия функционирования рынков.

Рост импортных издержек может снизить спрос на иностранные товары и подтолкнуть компании к поиску местных поставщиков. Такой сдвиг может помочь отечественным производителям, однако способен увеличить производственные затраты или ограничить доступное предложение при нехватке местных мощностей.

Аналогичным образом, торговые соглашения и альянсы могут снизить часть этого давления. В стабильных регионах такие договорённости снижают барьеры и расширяют доступ к товарам, помогая компаниям наращивать предложение при управлении издержками.

Однако когда альянсы слабеют или соглашения рушатся, выгоды могут быстро обернуться потерями. Логистические специалисты сталкиваются с более жёсткими ограничениями, дополнительной документацией и увеличением времени в пути. Темп этих изменений оставляет мало времени для постепенной адаптации, что способно нарушить работу цепочек поставок, зависящих от стабильных и предсказуемых потоков.

Компании, как правило, работают в рамках национального и международного законодательства, однако соблюдение норм не всегда снимает вопросы об ответственности. По данным Института прав человека и бизнеса, отсутствие официальных санкций в ряде конфликтов может осложнить принятие решений.

Например, во время вторжения России в Украину в 2022 году ряд компаний принял решение приостановить деятельность. В других зонах конфликтов аналогичные действия предпринимались не всегда.

Предприятиям рекомендуется оценивать, могут ли их действия быть связаны с нанесением ущерба, даже если они не являются непосредственными участниками конфликта. Эта задача становится всё более актуальной для глобальных цепочек поставок, охватывающих несколько стран и включающих множество посредников. — Mhicole A. Moral