近百萬輛實證數據揭真相：PHEV 實際油耗高出官方 3 倍，歐洲排放規範面臨修正壓力

插電式油電混合車（PHEV）長期被視為銜接燃油車與純電動車（BEV）的過渡選項。然而，一項涵蓋近百萬輛車的最新實證研究指出，PHEV 在真實世界中的用油量遠高於官方測試數據，平均超出 300%，與政策設計時所依據的排放模型存在顯著落差。

這份研究由德國 Fraunhofer Institute 發布，正值歐盟準備調整 PHEV 排放計算方式之際。部分車廠則透過遊說，希望維持現行計算機制，使 PHEV 在碳排放評估中仍可獲得較高的減排「積分」。研究結果的公布，也讓 PHEV 在歐洲能源與交通政策中的定位，再次成為討論焦點。

實測油耗遠高於 WLTP 標準

本次研究分析了全歐洲 981,035 輛車的車載油耗監測（OBFCM）數據，涵蓋多種品牌與使用情境。根據歐盟 WLTP（全球輕型車測試程序）標準，受測 PHEV 理應平均每 100 公里耗油 1.57 公升，但實際數據顯示，平均油耗達每 100 公里 6.12 公升，相當於官方數值的 3.26 倍。

換言之，這些車輛在日常使用中，實際排放量遠高於型錄與法規所呈現的水準。研究也指出，燃油車在真實世界中通常比官方數據高出約 20%，但 PHEV 出現超過 300% 的落差，顯然屬於不同等級的偏差。

電池模式下仍頻繁啟動引擎

研究亦進一步分析所謂「電量耗盡模式」（Charge Depleting, CD 模式），也就是 PHEV 在優先使用電池、而非由引擎維持電量的情境。理論上，此模式應可大幅降低油耗，特別是在歐洲部分城市要求低排放區必須使用純電行駛的規範下。

然而數據顯示，即使在 CD 模式下，平均油耗仍達每 100 公里 2.98 公升，幾乎為 WLTP 宣稱值的兩倍。這代表內燃機啟動頻率高於測試預期，也顯示即便在「較乾淨」的使用模式中，PHEV 仍無法達到政策設計時所假設的低排放表現。

豪華品牌充電頻率反而最低

研究也揭示不同品牌間的充電行為差異。整體而言，平價品牌車主較常為 PHEV 充電；相對地，豪華品牌車主的充電頻率明顯偏低。

其中，Porsche 被研究形容為「particularly striking」。研究指出，資料庫中的 Porsche 車輛，在行駛 27,000 公里期間，平均僅使用約 7kWh 電力；其中位數電力使用比例為 0.0%，意味著超過一半、共 11,307 輛 Porsche PHEV，在研究期間從未插電充電。

這一結果與一般直覺形成對比。理論上，具備獨立車庫與充電設備安裝能力的高端車主，應更有條件充分使用插電功能。然而實際行為顯示，部分高價車款幾乎等同於傳統油電車在使用。

使用因子成關鍵爭議

PHEV 排放計算的核心在於「使用因子」（Utility Factor, UF），即政府估算車輛使用電力與化石燃料比例的模型。歐盟原規劃在 2025 年調整 UF，降低 PHEV 在排放法規中的減排權重，使數據更貼近實際使用情況。

不過，車廠遊說團體希望回溯或延後這些調整，以維持目前的排放計算優勢。研究指出，若 2025 年的 UF 調整被撤回，未來 20 年將額外排放 2,300 萬至 2,500 萬公噸二氧化碳；若 2027 年進一步調整未實施，則可能再增加 700 萬公噸排放。

研究認為，單靠提高資訊透明度（例如顯示駕駛電力使用比例）或強制每 500 公里充電一次，僅能帶來有限改善；真正有效的方式仍是修正 UF 計算邏輯，使政策與實際用車行為更為一致。

PHEV 的過渡角色是否被高估？

在電動車轉型過程中，PHEV 常被定位為「過渡技術」，兼具燃油與電動雙重動力，理論上可降低消費者里程焦慮。然而，本次大規模研究顯示，若未充分充電，其排放表現可能與傳統油電車相去不遠。

對政策制定者而言，如何在鼓勵減碳與維持產業轉型彈性之間取得平衡，將是未來幾年歐洲交通政策的關鍵課題。若法規設計過度依賴理想化的使用模型，卻忽略實際行為數據，將可能削弱整體減碳效果。

這份研究的意義，不僅在於揭示 PHEV 的真實油耗，更提醒各國在推動電動化政策時，應以大數據與實證觀察為基礎，持續校準制度設計，避免排放目標與現實脫節。

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